Extraída da revista GEARS de Maio de 2010

A partir de Maio de 2009, a Ford Scape, Mercury Mariner, Mazda Tribute e Ford Fusion estão sendo equipados com a nova transmissão transversal 6F35 de 6 velocidades. Externamente ela se parece com a transmissão CD4E e a AF21B. Internamente, ela se parece mais com a Allison LCT 1000 com três jogos de conjuntos planetários e seis jogos de embreagens e freios. Mas as embreagens e freios operam os conjuntos planetários de maneira diferente que a transmissão Allison.

Esta transmissão é muito nova, tendo sido lançada há menos de um ano. Mas cada componente interno possui seu próprio número de peça identificado pela FORD.

Algumas da características gerais desta transmissão incluem:

  • Um tubo de abastecimento provido de vareta de verificação de nível de fluido.
  • Não existe acesso ao filtro de fluido a menos que a transmissão seja aberta.
  • Um bujão de dreno de fluido localizado na parte inferior da carcaça da transmissão.
 
Existe um conector elétrico que passa através da carcaça no cárter lateral. Existe também uma tomada de pressão de linha, e tomadas adicionais para a verificação da pressão de lubrificação, alimentação de compensação, embreagem de ré, 3 e 5, e embreagem 4,5 e 6. (figura 1).



Atrás do Carter lateral existe um corpo de válvulas com sete solenóides e conectores elétricos para o sensor de posição da alavanca da transmissão (TR) e sensor de rotação da turbina (TSS). Após desconectar os conectores e remover vários parafusos, pode-se retirar facilmente o corpo de válvulas.
A carcaça da transmissão se divide em duas partes facilmente. Ao puxar a carcaça dianteira,  que inclui a coroa do diferencial e conjunto da bomba de óleo, o diferencial, conjunto da corrente e alguns componentes motrizes e planetários também podem ser removidos facilmente. Isto provavelmente é devido a transmissão está apoiada lateralmente.
Uma das características incomuns desta transmissão é a de continuar lubrificada mesmo sendo rebocada no plano por outro veículo. Quando o diferencial gira, a corrente pesca fluido e permite que uma certa medida de óleo passe através de um orifício e lubrifique a região superior da carcaça. Quando o motor está desligado e sendo rebocada em piso plano, o fluido na passagem passa através da esfera de lubrificação e lubrifica o conjunto planetário traseiro (figura 2). Se uma destas unidades estiver com o conjunto planetário falhado, verifique se a esfera de lubrificação não está travada ou faltando.

Por dentro, a unidade se mostra bem simples e objetiva. Parece que a única parte mais complexa para montagem é a mola belleville sob o anel da embreagem 2-6. No mais, tudo parece muito fácil. O conjunto da bomba de óleo é uma unidade básica de engrenagens numa carcaça de alumínio. A carcaça também inclui a válvula reguladora de pressão, a válvula de controle do conversor de torque e um par de esferas de alivio (figura 3).

A unidade 6F35 inclui uma embreagem de uma via de elementos toroidais para a aplicação da primeira marcha com a alavanca posicionada em DRIVE (figura 4). A embreagem de uma via (roda livre) somente pode ser  montada em uma posição, impedindo montagem incorreta, o que facilita muito o trabalho do técnico.

Os nomes das embreagens e freios seguem a aplicação das marchas, assim o freio de baixa e ré é aplicado em L (manual 1) ou R. A embreagem 2-6 somente é aplicada em 2ª e 6ª marchas. A embreagem de marchas a frente é aplicada desde a 1ª até 4ª marchas e chamada de embreagem 1-2-3-4.
Os cuidados com o corpo de válvulas não são diferentes dos cuidados com outras unidades. Vamos dar uma boa olhada nas condições que possam afetá-lo. O conjunto do corpo de válvulas inclui sete solenóides que foram projetados pela BOSCH e conhecidos por sua confiabilidade.
Os engenheiros realmente se preocuparam com a simplificação da operação de analisar e diagnosticar este corpo de válvulas. Neste projeto, há um solenóide e um regulador de pressão que controla cada uma das embreagens de mudança. Lembre-se que as mudanças são obtidas desaplicando-se uma embreagem e aplicando-se outra. A única marcha que não é obtida desta maneira é a redução de 2ª para 1ª, devido a que a roda livre da baixa está operando.
Quando o diagnóstico exigir a análise de patinações, flutuações ou trancos, provavelmente a causa disto nesta transmissão será eletrônica ou excesso de pressão causado por um solenóide regulador de pressão defeituoso. Se o problema for causado por mudança errática afetando somente uma embreagem, somente precisaremos focar a atenção em um único solenóide, uma válvula reguladora ou uma embreagem.
Só há uma exceção para isto. Um pistão compensador vai montado dentro da carcaça da embreagem dos pistões da ré, 3 e 5 e outro no pistão da embreagem 4-5-6. (figura 5). O compensador está lá para auxiliar as molas de retorno de ambas as embreagens durante a liberação das mesmas. Se este pistão compensador apresentar defeito, a transmissão poderá desenvolver uma ação mais lenta ou mais rápida durante algumas situações.

Há um solenóide de mudança ON-OFF. Sua tarefa é aplicar o freio de baixa e ré e bloquear o circuito de aplicação do lock up (TCC). Se o TCC ou lock up aplicar em baixa ou ré o motor apagará, e a causa disto é o vazamento cruzado da bomba de óleo, uma válvula de aplicação do lock up travada ou um radiador obstruído.
Hidraulicamente, enxergamos potencial para problemas no conjunto da bomba e corpo de válvulas. Qualquer desgaste na carcaça da bomba exercerá um grande efeito na pressão, devido ao pequeno tamanho das engrenagens da bomba. E a válvula reguladora de pressão não possui uma luva anti desgaste, assim qualquer desgaste em seu alojamento necessitará de uma válvula sobre medida ou um novo conjunto da bomba. Até o momento fica difícil prever quais buchas ou peças causarão vazamentos ou desgastes internos na transmissão. É esperado que o conjunto da bomba cause problemas de pressão e lock-up.
Quanto ao corpo de válvulas em si, verifique com atenção a válvula limitadora de alimentação (AFL) e as válvulas de compensação. Também uma boa olhada deve ser dedicada à válvula reguladora da embreagem 2-6 e da embreagem 3-5-R quanto a desgastes, desde que cada válvula deve se movimentar pelo menos oito vezes nas mudanças até 6ª marcha e então de volta para a 1ª marcha.
Durante a reforma desta unidade, verifique com atenção o vedador de TEFLON na parte traseira do eixo do estator. Se ele for cortado ou riscado, você poderá ter problemas com vazamentos no circuito do conversor.
Utilize de cuidado especial com a mola Belleville e o anel trava da embreagem 2-6 na parte inferior da carcaça da transmissão. Pode-se danificar facilmente o anel trava e estragar inapelavelmente a carcaça da transmissão.
Porém, em geral, esta transmissão é muito fácil de reparar e trabalhar. Lembre-se disto quando receber uma 6F35 em sua oficina.


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